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山陽新幹線の事故の原因はJRの発表と違うぞ 

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お盆に新幹線に乗る人

JRバスも危ないが新幹線も危ないということを理解して帰省してください

週刊『前進』(2450号2面3)(2010/08/02 )http://www.zenshin.org/f_zenshin/f_back_no10/f2450.htm#a2_3

山陽新幹線事故弾劾する

事故原因は保線の外注化 労働者へ責任転嫁許すな

実際に作業していたのは孫請け

7月22日午前4時過ぎ、山陽新幹線の線路上で保線作業をしていた列車同士が衝突・脱線する重大事故が起きた。
 

事故は新神戸―西明石間にある須磨トンネル(長さ約2・4㌔)内で起きた。

レール上を往復してレールを研磨するレール削正車(停車中)に、

トンネル内のすき間にコンクリートを流し込むトンネル保守用車(8両)が衝突し、

保守用車の3、4両目が脱線、保守用車の運転士が負傷した。

現場は午後2時半まで不通になった。
 

事故の第1の問題は、何よりも保線業務の外注化にこそある。
 

レール削正車とトンネル保守用車を所有していたのは、

それぞれJR西日本のグループ会社であるレールテックと大鉄工業だ。

さらに、トンネル保守車両で実際に作業していたのは、

大鉄工業がさらに外部委託した孫請け会社だった。

しかも、保守用車の運転作業と、

コンクリートを流し込む土木作業はそれぞれ別の会社に委託されていた。
 

JR西日本の保線で働く国鉄労働者は

「まさにオール丸投げ。現場はバラバラで、事故が起きる典型的パターンだ。鉄道業務を外注化したら必ずこういう事故がおきる。このままではまた事故はおきる。背筋が寒くなる思いだ」

と警鐘を鳴らしている。

JR西日本は「大鉄工業が孫請けに作業を丸投げしていたことを把握していなかった」としているが、

そんなことはありえない。

責任逃れのための大うそだ。
 

事故の一切の責任はJR西日本にある。

JR西日本は「保守用車のスピード超過」「衝突防止装置が作動しなかった」などと

事故責任を下請け―孫請け、現場労働者に転嫁し、

刑事責任さえ負わせようと躍起になっている。

26日に会見した佐々木隆之社長は

「オペレーター(運転士)の作業に問題があった」と言い放った。

絶対に許せない。
 

新幹線での保守用車の作業には運行ダイヤが組まれる。

ダイヤ設定と運行管理の責任は当然にもJRにある。

この点を避けて今回の事故原因を語ることなどできるわけがない。

JR西日本は対応策として

「作業の責任者、運転者への再教育」「衝突防止装置の一斉点検」をあげているが

責任逃れもはなはだしい。

同じ線路上での保線作業が複数の子会社(さらに孫請け会社)に丸投げされていることが根本的に間違っているのだ。

他方でJRが直接、下請け―孫請けの作業を指揮・命令したら典型的な偽装請負だ。

7・22事故は、鉄道業務の外注化そのものが完全に破綻していることをさらけ出した。

「新幹線安全」はまったくの虚構

民主党政権は、新成長戦略の柱に新幹線輸出を据えている。

「1964年の開業以来、死者ゼロ」と新幹線の安全性を最大の売りにしているが

こんなものは虚構だ。

現場の鉄道労働者は何人も殺されてきた。
 

東海道新幹線開業直後の64年11月には、

線路内で作業をしていた保線労働者10人が「こだま」にはねられ5人が死亡。

98年、99年には今回と同じ山陽新幹線の保線工事で、

保守用車同士の追突事故が2回も起こり計6人が重軽傷を負った。

営業車両の脱線・転覆一歩手前の重大事故も数多くある。

95年には東海道新幹線三島駅で旅客の死亡事故が起きた。
 

また、新幹線のインフラは突貫工事・手抜き工事で脆弱(ぜいじゃく)であることが指摘され続けている。

トンネルや橋脚からのコンクリート崩落が相次ぎ、

99年には重さ200㌔を超すコンクリート塊が走行中の「ひかり」を直撃し屋根が大破した。

JRの民営化体制は、あらゆる面から破綻をさらけ出している。
 

闘いなくして安全なし! 

労働者への事故責任転嫁を絶対に許すな!

再び動き始めたJR東日本における検修業務全面外注化を阻止する闘いを国鉄全国運動の中心に据えて闘おう。

飛行機は安全か

いや危ないですよ

整備はいまや中国へ丸投げ

御巣鷹山事故思い出してください

あの事故調査委員会の報告もでたらめきわまりない

事故原因は 同機がしりもち着陸事故を起こした後のボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が事故原因とされている。

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嘘です

ボイスレコーダーに残されていた 最初の異変である衝撃音が一度。

36秒、「パラパラ」と剥がれ落ちていく音。39秒、高濱、「なんか爆発したぞ」。

  • 24分は、「何か爆発したぞ!スコーク!33045!ギア見てギア」
  • 「何か爆発したぞ!スコークスコーク!33045!ギア見てギア」

    「何か爆発したぞ!スコーク!ギア見てギア」の3通り。

    事故調は

    1. 米国ボーイング社による修理は不適切なもの(交換部分との繋ぎ目に挟む鉄板が、途中で2枚にカットされていた為、2列必要なリベットが、1列分しか効かない状態)であったが、修理後のJALによる目視検査ではシール用のパテに隠されて不可視となり、修理ミスを発見できなかった。
    2. 飛行の度に客室の与圧減圧を繰り返すため、圧力隔壁の修理部分で金属疲労が進行した。
    3. 疲労が限界を超えたため、飛行中(与圧中)に圧力隔壁が破壊した。

    生存者の証言との矛盾点として、圧力隔壁破壊が発生した場合に起きる急減圧、室温低下などの現象が証言からは発生したことが窺えない点が指摘されている。

    墜落までの長時間 家族に書き残した遺書 憶えているでしょ

    7000メートルを超す高空で圧力隔壁が破壊された場合、機内の気圧が急激に低下し、減圧症により乗員・乗客が意識喪失してしまう可能性が高いと考えられている。

    実際に、2005年8月14日キプロス・ヘリオス航空のボーイング737型機がギリシャ北部の山中へ墜落した「ヘリオス航空522便墜落事故」では、

    与圧装置のモード変更ミスによって同レベルの高高度で上記の「急減圧」が発生し、

    操縦士が意識を喪失したことが墜落の主原因とされ、

    救援に向かったギリシャ空軍戦闘機のパイロットが操縦士が昏倒していることを操縦席の窓越しに目撃しており、

    急減圧が発生すれば人体への影響が大きい事を示している。

    また、1972年DC-10の貨物ドアが設計・製造時の欠陥のため飛行中に破損した「アメリカン航空96便貨物ドア破損事故」では、

    貨物ドアが壊れて急減圧が起きた瞬間、機内では埃が舞い上がって何も見えなくなってしまったとされている。

    しかし、123便の機内でそのようなことが起きた形跡はない。

    遺書を残したり、機内を撮影していた乗客がいることを考えると、急減圧は起きていなかった

    この矛盾のため、フラッター現象や、

    機体の構造的欠陥(2002年に機体の老朽化によりチャイナエアラインのボーイング747が南シナ海海上で空中分解を起こした「チャイナエアライン611便空中分解事故」がある)などの事故原因を主張する専門家やジャーナリストも多い。

    また、垂直尾翼が破損した後、多くの部品が相模湾に落下したにもかかわらず、

    事故調査委員会がそれらの部品の捜索をすぐに打ち切ったことが、「航空事故調査委員会による結論」に疑問的見解を持つ者たちの一つの拠り所になっている。

    一方では、当時ボーイング社が事故原因の結論を急いでいたとの指摘もある。

    これは同年6月に大西洋上でインド航空のボーイング747が墜落する「事故」(後に爆破テロと判明)が発生しており、ボーイング747シリーズ全体に重大な欠陥が存在していた可能性があると考えられたためである。

    結果的に事故機固有の欠陥が原因であるとされたが、

    400型では垂直尾翼の設計が変更になっている。

    このことから、ボーイング747型機の気密安全の構造上の問題(急激ではない、慢性的な圧力漏れがあった際には、圧力隔壁後部の機体側に存在する安全弁が働かない可能性など)を隠し

    世界中で運航されていた747型機を飛行停止にさせないため、

    事故原因を単なる修理ミスによる圧力隔壁の急激な破壊として、

    事故の早期解決を図ったとの意見もあり、

    実際に、事故後に400型機へと改良された際に、上記の気密安全構造が改修されているという事実も存在する。

    日本航空機長組合[13]、日本航空乗員組合[14]2006年11月現在も事故調査結果に納得しない旨、再調査を求める意見をウェブサイト上に掲げている

    機体の構造的欠陥だけでもこれだけの可能性が WIKIに書いてありますhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85#.E4.BA.8B.E6.95.85.E3.81.AE.E5.8E.9F.E5.9B.A0

    事故から15年を目前とした2000年、ボイスレコーダー(CVR)の音声が、乗務員遺族のみに聞かせる条件でカセットテープで提供され、事故調査の資料がマスコミなどに大量に流出し8月8日には一部音声がテレビで全国放映され、過去に報じられたような操縦ミスはなく、乗務員が墜落を回避しようとする必死の努力を行っていたことが明らかとなった。これによりそれまで乗務員に対して憎悪していた多数の乗客遺族達から、感謝の念と非難や暴言を吐いた事への反省・謝罪の手紙・声が乗務員の遺族に届けられたという。

    危険な飛行機 ボーイング747 となれば ボーイング社は倒産しかねない

    必死で 事故の本当の原因を隠そうとしたんです

    そして今や 外注化によるコスト削減で 日本の航空会社は飛行機の整備は 安くすむ中国でやっています

    よっぽど調子おかしいという時の 緊急整備 空港に待機してるのは極小の整備士

    少々気になる故障も 定期検査まで フライトさせ続けます

    神戸空港を撤収した日本航空の変わりに入る 格安航空会社 ほとんど整備なんかしません

    レンタカーでもそうですよ 整備の手間惜しんで 次から次に レンタルに出しています

    これが新自由主義のアウト・ソーシングの実態です

    JR尼崎事故の本当の原因も隠されました

    だから事故の原因が解決されていないから また事故は起きます

    山陽新幹線の事故はその予兆です

    動労千葉の 4・1検修外注化阻止の闘いの勝利

    闘いなくして安全なし 

    このスローガンは 当の労働者だけでなく すべての人民を獲得できるんです

    千葉菅区は 動労千葉が 危ないレールを交換させているから 新幹線並みに整備されている

    だから 動労千葉があれだけこの時代に ストうっても 労働者は非難しない

    なにより 動労千葉の労働者は 上尾暴動のあのとき 乗客が血相変えて運転席につめよっても

    お客さん 後で話ししましょうや と自分の闘いに 確信と誇りもっているから 全く動揺しない

    こういうたたかいが 反合理化・運転保安闘争路線です

    それは別に 安全問題だけではない

    要員の削減とかもそうです

    どんな職場にも すさまじい合理化の実態がある

    新自由主義で企業は生き残るために それやらなかったらとっくの昔つぶれています

    だから 矛盾は山ほどあり そこから 彼我の力関係を見極めて 自分が闘いはじめられるものから着手する

    これは別に 拠点でなくともできるのです

    組合がなくともできる

    まず資本と小さなことから 

    やりはじめたらすこしづつ こうすればよかったな とか

    殆ど失敗します

    それは学んでいけばいいじゃないですか

    能書きなんかいりません 

    ビラも出す必要ありません

    隣の労働者は色んな工夫をして 日々 資本とつばぜりあいしています

    色んな理屈を知ってるわしらが いちばんやってないんです

    だから労働者はわしらを信用してくれないの

    あいつはいろんな事よく知ってるのに何もせんな と

    「オヤジは 労働者美化しすぎですよ」

    そうかな 

    別に労働者に媚びてたわけじゃないっす

    資本に怒りがないのは 自分だけだと突きつけられましたからね

    いくつかの場面で実際にそうでした

    みんな 許せん と結構おこるんです

    その怒りの 後ろのほうでオドオドしてる自分がいたわけです

    妙に世の中のこと 知ってるから そういうもんだ 

    と納得する自分が情けなかったんです

    怒りの先頭にたたなくちゃ と思うんですが 

    今はその時ではないとか 言い訳 逃げ道を 結構作るんですね

    そいでね 60で仕事の出来が一番悪いから あんた クビ

    首になったら 黙って引き下がれる訳ないでしょ

    だから 引き下がらず 最後の一線でふんばった

    これが現実です

     

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